Нискоемисионните зони няма да решат проблема с чистотата на въздуха, но ще доведат до социално напрежение
Общините пак търсят най-лесното и безсмислено решение
Светослав Бенчев
Според информация от медиите Столична община, както и гр. Пловдив са започнали работа по въвеждане на нискоемисионни зони (НЕЗ), в които няма да бъдат допускани МПС с ниски екологични категории. Тъй като съм участвал в дискусията и изработването на нормативните текстове в Закона за чистотата на атмосферния въздух (ЗЧАВ), които позволяват създаването на тези зони от общинските власти, ми се струва удачно да направя няколко коментара относно тази новина. Със съжаление мога да констатирам, че много от тях няма да са позитивни, тъй като заложените при приемането на промените в ЗЧАВ проблеми просто излязоха наяве, макар и със закъснение.
1. Още при работата по промяната на националната нормативна база стана ясно, че без обща държавна политика за намаляване на замърсяването на въздуха в градовете, проблемите само ще се задълбочават, което и стана. Безспорно, едни от факторите за подобряване на чистотата на градовете е транспорта. За да има реален резултат в сектора, е необходимо, освен ограничения, да има и ясна посока как да се намали съдържанието на фини прахови частици във въздуха. А това означава по-екологични горива. Определено, единствено чрез електрификация на личния транспорт нищо няма да се получи. Дори не знам дали има смисъл да коментирам изказванията от държавната администрация, че за собствениците на автомобили, произведени преди 1997 г., ще са предостави субсидия от 6135 евро за закупуване на електромобил. Едва ли са много хората, които карат коли на 30 години и имат излишни 30 000 евро, за да доплатят за нов електромобил. Освен може би колекционери на ретро автомобили, но и те не биха го направили от носталгия, ако щете. В този смисъл държавата трябва да изготви, с помощта на индустрията, план за преминаване към нискоемисионни горива в бърз порядък. Очевидно, на първо време трябва да се заложи на енергийни продукти с ниски стойности на замърсяване с фини прахови частици, каквито са най-вече пропан-бутана и природния газ, но също така и бензина и съответно хибридните двигатели. Планът трябва да е както краткосрочен, така и дългосрочен, за да може индустрията да се преориентира и да започне реален преход към нискоемисионен транспорт.
Решенията трябва да са национални и по две други причини. Първо, във всички градове изискванията ще са еднакви за определени горива и гражданите няма да са в ситуация да могат да влязат в гр. Троян например с бензинов автомобил, но не и в София. Второ- простото ограничаване на по-старите автомобили в различни общини, особено на задвижваните с втечнен нефтен газ, ще доведе до намаляване на мобилността на най-уязвимите и бедни слоеве от населението, което допълнително ще засили социалното им изключване – достъп до работни места и социален живот. А това ще има национален ефект.
2. Настоящата система с винетни стикери съгласно еко категория на автомобила не взима предвид превозните средства над 3,5 тона. Така, на практика, тежкотоварните МПС, които са предимно с дизелови двигатели, няма да бъдат засегнати от ограниченията и ще могат да се движат във всички градове в страната, но това няма да е валидно за гражданите, които с личен автомобил трябва да закарат детето си до училище или детска градина.
И тук, разбира се, трябва да бъдат направена разлика между компаниите, които имат нови товарни автомобили, инвестирали са във високоефективни и незамърсяващи дизели с еко норми 5 и 6 и тези, които продължават да използват стари двигатели. А това не е възможно с настоящата винетна система.
3. Нито един от големите градове в страната не въведе най-простия метод за намаляване на трафика и замърсяването на въздуха, практика в големите европейски градове, преди да започне да се интересува от ползването на лични автомобили. Става въпрос за ограничаване на доставките в т.нар. „последен километър по веригата“ или иначе казано до последния получател в рамките на населеното място. В почти цяла Европа доставките на стоки (предимно за магазини и ресторанти) в центъра на града не се извършват след определен час сутрин и в пиковите моменти на трафик. Някои столици позволяват това, но само ако превозните средства са електрически, хибридни или на втечнен нефтен газ или природен такъв. Париж, например, не допуска зареждане на магазини, разположени intra muros (т.е. в идеалния център) след 08.00 ч. Това ограничава задръстванията, консумацията на енергийни продукти, а оттам и замърсяването на въздуха.
4. Според представено ни преди 3 години изследване за София, поръчано от Министерството на околната среда и водите, едва 15% от замърсяването през зимния период с фини прахови частици в столицата е следствие от транспортния сектор. Другите замърсители, които в действителност оказват влияние на качествата на въздуха, са преминаването/паркирането в зелени площи, строителството, географското положение на града, както и най-вече битовото отопление с твърди и всякакви други горива. В този ред на мисли напълно разбирам, че общинската административна мисъл предпочита да ограничи автомобилите и санкционира собствениците им, вместо да се заеме с някои квартали, чието население гори всякакви видове битови отпадъци и в най-добрия случай евтини въглища и мокри дърва и където очевидно държавната власт е безсилна да наказва или въведе ред. Или в най-оптималния вариант да ги подпомогне с по-екологични отоплителни уреди (не комини). За съжаление този метод на действие няма да доведе до реални успехи в борбата със замърсителите на въздуха и ако НЕЗ бъдат одобрени още следващата зима, резултатът ще е незначителен или нулев. Ако пък зоните включват и забрана за използване на горива за отопление, едно е сигурно –правилата няма да се спазват. Към днешна дата някой да е глобен, че гори старата дървена дограма?
Проблемите на всички топлофикационни дружества в страната и най-вече техния имидж в големите градове също не помага. А централното отопление е един от най-оптималните варианти за контрол над замърсяването на въздуха и използването на нискоемисионни горива за отопление. Това е изключително ефикасен инструмент, от който обаче населението се отказваше в годините, за да се отоплява на твърди горива. Стигна се до абсурдната ситуация новопостроените сгради да не бъдат топлофицирани, тъй като потенциалните купувачи не желаят това. Отделен е въпросът, че Топлофикация София не прави нищо освен да инвестира в непрекъснати ремонти на вече съществуващата мрежа, но дотам.
Всичко казано по-горе идва да покаже, че въвеждането на НЕЗ няма по никакъв начин да реши проблемите с чистотата на въздуха в големите градове. На първо място, не са взети всички възможни мерки преди да се ограничи използването на лични МПС. Второ, това, което се търси, е вариант да се покаже някакво действие по темата. Но се избира най-лесното и най-малко ефективното. Липсва всякаква цялостна идея за развитие на сектора, а се търси решение на парче, което винаги води до почти никакви резултати. Трето – тежките проблеми, свързани с битовото отопление ще останат и дори ще се задълбочат с оглед високите цени на енергийните източници. Единственият реален ефект ще бъде социално напрежение, което вероятно ще накара общинските власти да преосмислят намеренията си. Но дотогава ще се загуби време, пари за изграждане на контролни системи за четене на регистрационните номера на колите и обществена енергия в обсъждане на едно безполезно действие….