Европейските граждани (тоест ние) ще платят сметката за яловите решения в транспорта
Българската държава няма план и стратегия как да се върви към премахване на конвенционалните двигатели, без да пострада най-уязвимото население
Светослав Бенчев
Има основно две философски форми на административно и държавно управление в правната теория за създаването на ново законодателство. Първата и доказала се като успешна в демократичните държави е регулацията на отношенията между субектите на правото в случаи, които е необходимо такова действие. Така например, след създаването на автомобилите и навлизането им в употреба става ясно, че за да се гарантира безопасността на движението, трябват общоприети правила и норми. Като резултат възникват под различни форми закони за движението по пътищата. Втората теория е характерна за тоталитарните или етатистки режими и според нея нормите се създават с оглед насочването на отношенията между субектите на правото към определена нормативна, икономическа или идеалистична цел. В този случай обществото не чувства нужда от административна регулация, но управляващите налагат определена насока, която трябва да се следва.
Идеален пример за последното е гласуваната преди дни от Европейския парламент забрана на продажбите на нови леки автомобили и ванове, задвижвани от двигателите с вътрешно горене след 2035г. Въпреки множеството противоречия в Европейския съюз, разделянето почти поравно на вота в ЕП, този нормативен акт ще влезе в сила, освен ако Съвета на ЕС, съставен от представители на правителствата на държавите-членки, не го отхвърли през март, което не е много вероятно. Но освен чистата забрана за продажба, новият регламент налага и други доста притеснителни задължения на автомобилните производители. Така например, от 2030 г. двигателите с вътрешно горене, с които са оборудвани новите автомобили, трябва да излъчват с 55% по-малко емисии СО2 от тези през 2021 г. Това практически означава изключително сериозно поскъпване на този тип превозни средства и изравняването на цените им с тези на електрическите. Ако въобще производителите решат, че ще предложат такива превозни средства, тъй като първоначалното предложение за намаление на емисиите беше 35%, което все още правеше конвенционалните двигатели до някаква степен конкурентноспособни и най-вече финансово обосновани за разработка и производство. Тъй като според множество проучвания, средният европейски гражданин не желае да се раздели с нормалния си автомобил, това ще означава и задържане на вторичния пазар, а за страна като България и много по-скъпи коли втора ръка. Оттук и намаляване на мобилността на най-уязвимите части на обществото ни. Приказките за създаването на специален фонд за “бедните слоеве на населението, който да подпомогне преходът към нулеви емисии” са чудесни. Стига човек да не се зачете по-детайлно и да не направи разчет на финансовите си възможности. Помощ ще има, но не много и не индивидуална, а за електрифициране на комуналния транспорт. Така например, широко се прокламира задължението до 2030 г. в европейските градове да има само електрически автобуси, също прието с този регламент. С други думи, освен че предвидените средства са малко, те ще бъдат насочени към “общото благо”. В този смисъл припомням, че ЕК отказа дори да подпомага закупуването от българските граждани на електромобили и препрати към държавния бюджет. Без да искам да правя паралели, но тази загриженост за общото добруване, комбинирана с административното ограничаване на придвижването на индивида, силно напомня едни отречени от историята времена.
Отделно, тоталният отказ на брюкселските чиновници да разчитат на нискоемисионните и синтетичните горива, които все още дават шанс европейската икономика да е енергийно независима и конкурентна на американската и азиатските, е абсолютно необясним. Нещо повече, представители от европейската столица открито заявяват, че макар и да няма консенсус за пълна забрана на превозни средства с ДВГ, то ще се направи всичко възможно горивата, поддръжката на личните автомобили с ДВГ, както и консумативите да поскъпнат, за да се стимулира прехода към водородна неутралност на европейската икономика.
Вече дори се очаква и приемането на следващата стъпка, която ще засегне и тежкотоварния транспорт, като там предвидените мерки също са безсмислено строги и налагат също почти невъзможно намаляване на емисиите СО2. Това ще оскъпи допълнително и транспорта на стоки вътре в съюза. И тук, поради невъзможност за изпълнение на заложените нива, вероятно производителите ще предлагат предимно електрически превозни средства. Само за сравнение – към днешна дата един конвенционален нов влекач струва между 90-120 хил. евро. Електрическият му аналог е на цена над 300 хил. евро.В EС има над 6.5 млн. тежкотоварни превозни средства, извършващи доставка на над 77% от стоките в Европа. Сами можете да направите сметка каква сума е необходима само за подмяната на парка, без да се има предвид изграждането на подходяща инфраструктура за зареждането й и всички съпътстващи дейности. За никого не е тайна кой ще плати за всичко това в основната му част. И докато с лекотоварните автомобили проблемът е сериозен, но индивидуален, то превозът на стоки ще засегне обществото като цяло и ще доведе до нови ценови върхове в следващите години и то дори при стоките от първа необходимост.
На този фон българската държава още няма никаква идея какво ще се случва с енергията в транспортния сектор. Стратегия за следващите години няма, въпреки апела на неправителствени организации и експерти от бранша. В последните дни на последния парламент бе прието едно парче от някаква визия, касаещо единствено електрическата енергия, но това е по-скоро написано на коляно виждане заради изискваната промяна в Плана за възстановяване и устойчивост. Време е това да се промени и държавата ни да има яснота как ние българите ще се движим през следващите години. За да не стане после твърде късно, както за съжаление обикновено се случва.
Очевидно е, че трябва да се помисли за времето след петрола – в това спор няма. Но не и с налагането на подобни административни мерки, идващи отгоре, без да се съобразяват с особеностите на всяка държава в ЕС. Нещо повече, за много експерти преходът към нискоемисионна икономика, поставен по този начин, е обречен на неуспех. Лично съм участвал в приемането на законодателството относно биогоривата, представяни от ЕК като “най-екологичното” бъдеще на транспорта с дълъг хоризонт. Тогава множество компании инвестираха в сектора поради административни намаления на данъците и други облекчения. За тяхно нещастие всичко продължи само 4-5 години. ЕК промени своите възгледи и те бързо се отправиха към фалита. Да не забравяме, че тогава напънът за бързи и радикални промени не беше толкова мащабен. За разлика от сега. И докато тогава сметката я платиха само производителите на биогорива, сега при провал, който според мен е неминуем, сметката ще я плати целия континент и най-вече неговите граждани. Барабар с нас.